Transports Maritimes

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Slfn-230nv (drakkar 230) Manche-342nv (Valco 01)

En France, on a donné à tort le nom de « drakkar » aux bateaux des Vikings. Ce mot signifie « dragon » en langue scandinave mais peu de navires portaient en réalité une tête de dragon à l'avant. Ces bateaux représentaient un atout pour les Vikings : ils pouvaient transporter plusieurs dizaines d'hommes, des chevaux et du matériel. Leur fond plat permettait de remonter les fleuves facilement. Les bateaux étaient mus par les voiles ou les rameurs. Le gouvernail était constitué par une sorte de rame courte à très large pale, fixée par des attaches de cuir à l'arrière. Il était possible de le relever très rapidement pour qu'il ne racle pas le fond. La coque était constituée de planches superposées qui contribuaient à leur souplesse et à leur solidité.L'archéologue naval Ole Crumlin-Pedersen qui a fouillé les épaves de Skuldelev, dans le Golfe de Roskilde au Danemark en 1962, a établi une typologie qui fait l'unanimité. Pour clarifier, il existe deux familles principales de navires. Les langskip qui sont des navires de guerre et les kaupskip qui sont des navires de commerce : Les langskip ont pour point commun d'être pontés et d'avoir un important équipage de rameurs. Ils n'ont pas de place pour le stockage des marchandises. Ils se déplacent indifféremment à la voile ou à l'aviron. Ce sont des transports de troupes capables de remonter les rivières. Selon leur taille, ils portent différents noms : karv, snekja, dreki... Les kaupskip sont des navires de commerce, ils se déplacent à la voile et disposent d'un équipage réduit. Capables de naviguer en haute mer, ils ne sont pas pontés. Leur cale est dite ouverte. Le navire de ce type découvert à Skuldelev avait une capacité de charge de 16 tonnes. Depuis, des épaves de plusieurs autres navires de commerce ont été découvertes. Selon leur taille, on les nomme byrding ou knörr. Comme on appelait aussi les Vikings les Normands, l'histoire nous dira peut-être un jour s'ils transportaient des fromages au lait cru dans leurs cales.

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Le Galion était un navire à voiles carrés, de trois à cinq mats, avec plusieurs ponts, largement utilisé en Europe et surtout en Espagne du XVIème au XVIIIème siècle. L'usage pouvait être aussi bien commercial que militaire. L'or et autres trésors des colonies espagnoles et portugaises d'Amérique, était rapatrié en Europe à bord de ces galions. En Angleterre, au début du XVIème siècle, les anglais commencèrent à fabriquer des galions plus performants pour le combat au canon, que ceux des espagnols, avec une vitesse plus grande et une portée de canons plus lointaine. Lorsqu'un navire commercial tombait aux mains d'une puissance étrangère, il était transformé en navire de guerre. Au XVIème siècle, le camembert n'existait pas encore, mais le lien publicitaire est évident, nos fabricants de fromages exportaient dans le monde entier depuis la nuit des temps... même si ce n'est pas vrai...

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Gironde-14nv Gironde 12nv Jura-110nv (Rigonnaud 39h)

Les caravelles étaient des bateaux utilisés principalement par le Portugal et l'Espagne. Elles possédaient une large étrave et un château arrière haut et étroit. Gréées en deux, trois ou quatre mâts portant des voiles latines (voiles triangulaires), si elles avaient plus de deux mâts, le mât de misaine (à l'avant) portait une voile carrée. C'est avec ce genre de bateau que Christophe Colomb entreprit ses expéditions vers le continent américain, celles-ci étaient financées par les souverains d'Espagne.

arc-en-ciel-01.jpg manche-belami1.jpg aisne-100-voil01.jpg Graindorge-1 (livarot 1nv)

Somme-36nv Char mtme 141 Finistere-16nv Indr-loire-691 (PtRuan 91nv)

Paris-2180nv (Lutèce-180) Ain-300nv (Grieges 01) Ariege-30 (Foix 30nv)

    

 

 

 

 

 

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LE PAQUEBOT FRANCE EST BAPTISÉ (PIERRE DUBARD, LE FIGARO, 12 MAI 1960)

C'était le 11 mai 1960, à Saint-Nazaire, la grande journée du paquebot France, celle de la venue du chef de l'État, de Mme de Gaulle, marraine du navire, et de plusieurs dizaines de milliers de visiteurs. Le matin, dans la ville décorée de banderoles tricolores, des troupes et des anciens combattants ont défilé, musique de l'Air en tête, se rendant au monument du Souvenir: troupes françaises et américaines et aussi élèves de l'École navale. Ceux-ci étaient arrivés le 10 mai 1960 avec une petite escadre: trois escorteurs rapides, un aviso et un patrouilleur. Un important service d'ordre canalisait les voitures et les flots de visiteurs que déversaient des trains supplémentaires. Dès le début de l'après-midi du 11 mai 1960, aux Chantiers de l'Atlantique, les invités venus de toutes parts, par avions et par trains spéciaux, envahissent les enceintes réservées. Tout l'espace prévu pour quarante mille personnes est bientôt occupé. Quatre hélicoptères bourdonnent dans le ciel; quatre L.C.V.P. (petits chalands de débarquement) font la police de la rade.

«France», gigantesque sur son socle au-dessus de la foule lilliputienne accourue vers lui, a hissé le grand pavois. Sur le paquebot qui va prendre vie, le vent, impatient agite la guirlande des pavillons. Un équipage a pris place à bord; premier équipage, équipage d'un jour: deux cents hommes parés à mouiller les ancres et prendre les remorques. Sur la passerelle inachevée se trouve le commandant Le Huédé* que je vous ai présenté le 11 mai 1960 et qui, pour diriger la manœuvre, a repris pour un jour l'uniforme. Près de lui se tiennent deux officiers: le commandant Georges Croisille, actuellement commandant de Liberté, qui commandera France dans dix-huit mois, quand le paquebot quittera les chantiers, et son futur second, le commandant Avron.

A terre, ou plutôt sur la cale, les derniers rites qui précèdent le lancement s'accomplissent dans l'ordre que nous avons indiqué: les derniers tins sont chassés à la masse, les derniers accores vont être abattus. Peu après 15 heures, l'entrée des chantiers est condamnée. L'arrivée du général et de Mme de Gaulle est imminente.Les événements se succèdent alors à un rythme rapide, selon l'horaire prévu.

15h20 — Arrivée du cortège présidentiel formé de quinze voitures venues de l'aérodrome tout proche. Le chef de l'Etat et Mme de Gaulle sont accueillis au bas de la grande tribune par M. René Fould, président des Chantiers de l'Atlantique et par M. Jean Marie président de la compagnie générale transatlantique, entourés des parlementaires de la région et des représentants des corps constitués.

M. Chaban-Delmas, président de l'Assemblée nationale; M. Buron, ministre des Travaux publics et des Transports; M. Chatenet, ministre de l'Intérieur; M. Baumgartner, ministre des Finances; M. Jeaneney ministre du Commerce et de l'Industrie, prennent place avec le général et Mme de Gaulle dans la tribune officielle, devant l'étrave du paquebot. De brèves allocutions sont prononcées par MM. Fould et Jean Marie, Mgr Villepelet, évêque de Nantes, mitre en tête et crosse en main, contourne l'étonnante masse d'acier et procède à la bénédiction de la coque. Mme de Gaulle, marraine du navire, s'avance ensuite sur une étroite plate-forme construite pour le baptême traditionnel au champagne

16h14 Mme de Gaulle coupe le ruban et la bouteille va s'écraser sur la coque qu'elle éclabousse d'une mousse blanche comme l'écume des vagues. La bouteille a été choisie en proportion de la taille du bâtiment. C'est un super-magnum de six litres. Elle est suspendue à un fil au long duquel s'enroule un ruban tricolore. Il est 16h10. Le flacon ne devant éclater que quelques instants avant le départ de l'énorme masse, Mme Charles de Gaulle qu'un chapeau de paille noire protège du soleil, attend près de quatre minutes, que le signal lui soit fait. Le silence alors est total. Durant le silence qui avait précédé le baptême au champagne, deux ouvriers avaient coupé au chalumeau oxhydrique l'énorme et épaisse tôle qui retenait encore le ber du navire sur les chemins de glissement, cependant que d'autres enlevaient les sept clés de retenue: sept cales de bois placées sur les chemins de glissement dans des encoches. Il va être 16h15 France est libre et peut glisser sur ses patins, sur son chemin bien graissé. La pente est de 5 degrés. Ses 33.500 tonnes écrasant la graisse l'auraient-elles collé sur la pente? L'hésitation n'est que de quelques secondes. C'est, en effet, le succès total. Tandis qu'éclatent les premières notes de La Marseillaise, le bateau remue. Il démarre doucement. Il glisse. L'arrière touche la mer, il y pénètre, s'y enfonce de plus en plus vite, poussant un ample rouleau limoneux. Le glissement s'accélère. La vitesse doit être maintenant de 8 mètres secondes. L'avant est au milieu de la pente et, soudain, sous ses patins la graisse fume. La pression est au maximum, l'arrière du navire s'est soulevé et monte sur la mer. Le glissement, heureusement, n'en est pas ralenti. Déjà l'avant est au bas de la cale, le ber, puis le bulbe de l'étrave disparaissent dans l'eau, le navire s'éloigne en reculant, la proue glissant encore sur le chemin de bois prolongé sous la mer. France est à 300 mètres du bord, il a parcouru environ deux fois sa longueur quand il salue la foule d'un léger mouvement de tangage: il flotte! La bouée rouge qui marque le dangereux rocher de la passe Nazaire paraît tout près derrière lui. C'est alors que brusquement, près de la cale, d'énormes paquets de chaine démarrent. Au bout de longs câbles d'acier de la grosseur des plus grosses remorques, le navire les traîne dans un nuage de poussière. Il y a quatre paquets de chaînes, chacun de 30.000 tonnes. Il parcourt, en ralentissant, à peu près la longueur de la cale France ainsi freiné, s'est immobilisé sur la mer.

Le lancement est terminé ! Il a duré moins de temps qu'il ne faut pour le décrire. Le plus long paquebot du monde a quitté sa cale en deux minutes; il flottait, stoppé par ses chaînes, cinq minutes à peine après son premier tressaillement de liberté. Six remorqueurs s'approchent du navire géant. Ils le font pivoter sur place d'un demi-tour. Ils le remorquent par l'arrière; ils lui font franchir la forme Joubert qui est tout juste à sa mesure; ils l'emmènent s'amarrer aux quais d'armement des chantiers où sa construction sera terminée.

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Paquebot ile de france

C'est en 1927, que le paquebot Île-de-France va entrer en service. Le 22 juin de cette même année, il effectue son voyage inaugural entre le Havre et New York. Aménagé dans un style Art Déco luxueux et de très bon goût, il était surnommé pendant la prohibition "the longest gangplank", car l'alcool coulait à profusion à son bord, quand il était interdit à bord des navires américains de l'époque. Sa carrière se poursuivra sans incident jusqu'en 1939 date à laquelle la guerre est déclarée.Il servira alors de transport de troupes et acheminera plus d'un demi million de soldats. A la fin de la seconde guerre mondiale, le paquebot reprendra son service civil après de profondes modifications aux chantiers de Saint-Nazaire. N'oublions pas aussi de mentionner que ce paquebot avait participé à de nombreuses opérations de sauvetage en mer. Il sera racheté en 1958, par la société japonaise Yamamoto & Co, basée à Osaka, et sera finalement saccagé pour les besoins d'un film catastrophe hollywoodien....

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LE NORMANDIE, UN GÉANT À LA FRANÇAISE, LANCÉ LE 29 OCTOBRE 1932.

C´est l´un des paquebots les plus mythiques et sans doute le plus beau transatlantique jamais construit en France. À la fois prouesse industrielle et ambassade flottante, le Normandie a marqué l´histoire maritime. Sa construction aux chantiers navals de Saint-Nazaire, semée d'embûches, est à l´origine de nombreuses innovations : les architectes et ingénieurs ont déployé des trésors d'inventivité pour bâtir une coque révolutionnaire, installer un système de propulsion turbo-électrique inédit et aménager de vastes intérieurs. Le plus grand navire du monde à cette époque mesurait plus de 313 mètres de long et 36 mètres de large. Nous vous racontons ici l'épopée de ce géant des mers qui incarna le prestige de la France.

Son voyage inaugural du Havre à New York s'effectue du 29 mai au 3 juin 1935: en moins de cinq jours. C'est la consécration: il fait une entrée triomphale dans le port de New York. Le Normandie obtient le fameux Ruban Bleu -distinction convoitée par toutes les compagnies maritimes- qui récompense le navire le plus rapide traversant l'Atlantique. Le paquebot améliore même sa performance lors de son trajet retour. Parmi les passagers du premier voyage figurent l'épouse du président de la République Mme Lebrun -marraine du vaisseau- et la romancière Colette. Ce paquebot, le plus rapide du monde, est aussi le plus luxueux, il comprend: une grande salle à manger, une piscine intérieure, un théâtre, une bibliothèque, de magnifiques salons et de vastes appartements pour les passagers de première classe.

En cet automne 1932, l'heure est à la joie et la fierté. Le président de la République Albert Lebrun fait le déplacement pour consacrer lui-même -comme il le souligne dans son discours- «la superbe cathédrale flottante qui portera demain nos couleurs à travers l'Océan Atlantique.» Ajoutant: «il a droit à toute notre admiration, ce beau navire de près de soixante-quinze mille tonneaux de jauge brute, de trois cent treize mètres de long, de cent soixante mille chevaux-vapeur de puissance, avec ses onze ponts, ses chaudières, ses turbines, ses alternateurs, ses moteurs d'hélice». Cette construction est en effet une prouesse technique et humaine, qui marque «la volonté de la France de garder son rang parmi les grandes nations maritimes». Son lancement est un grand moment d'émotion, comme le relève le journaliste du Figaro: «Des yeux se mouillent, mais la joie rayonne sur bien des visages, et les ouvriers, dont beaucoup, demain, seront des chômeurs, ne dissimulent pas leur fierté.»

Malheureusement sa carrière est de courte durée, interrompue en 1939 par la Seconde Guerre Mondiale: le transatlantique reste au port de New York pour des raisons de sécurité. Saisi à la mi-décembre 1941 par les Américains, pour être transformé en porte-avions, il chavire dans le port le 9 février 1942 à la suite d'un incendie: en raison des milliers de tonnes d'eau déversées pour éteindre le feu. La France refusant de récupérer l'épave, elle est vendue en 1946 à des férrailleurs, puis démantelée l'année suivante.

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Date de dernière mise à jour : 17/08/2020